|
Собираeм мотор на Mambatec
Всем привет.
В результате карантинов и локдаунов образовалась масса свободного времени и энергии, в связи с чем захотелось постучать по клавишам и поделиться котоламповыми историями. Можно было бы писать в формате бортжурнала, потом посмотрим, есть ли смысл переформатировать. Может есть так же смысл брату создать отдельную учётную запись. Начну издалека. Нас двое, я и брат, пишем мы не очень много и с одного аккаунта. Первый Легнум, белый '00 г.в. купили почти 6 лет назад будучи студентами. Купили по низу рынка с зачаткaми коррозии, сдохшим насосом AYC (как потом выяснилось) и пробегом под 200к. Насос потом долго и упорно чинили, ломали, уплотняли, по причине отсутствия денег и/или зап. частей в продаже. Оживили мёртвый электромотор, поменяли диск насоса на стальной но сломали сперва один, затем второй соленойд. Один соленойд еле как нашли, второй расклепали, сменили ему клапан на стальной и склепали обратно. Затем дошло, что мотор сдох не только и не столько по причине коррозии да диске насоса. Насос качал постоянно и перегревался по причине дохлого гидроаккумулятора. Потом нам дичайше повезло, один чувак из швейцарии подарил(!) нам целиком насос от EVO IX едва Б/У стоимостью в четырёхзначную цифру в евро. Ему заменили ( не то по ошибке, не то по гарантии) а старый, полностью исправный, в сервисе в металлоломе лежал. Хорошо что вывезти не успели! Было очень эмоционально, вам с вашими многочисленными разборками и распилами не понять. По окончании учёбы брат первым нашёл работу, уехал в другой город забрав машину себе. По дороге, сняв насос и плотно загерметизировав трубки шариками от подшипников, спалил фрикционы но это совсем другая история... Машина очень нравится и нравилась, в связи с этим, найдя так же работу, купил себе недолго думая ещё один, чёрный (так же '00 г.в). Выбор был невелик, особенно по причине острой принципиальной неприязни к АКПП. Покупал у барыги, что занимается импортом, переплатил естественно и поимел как массу положительных эмоций, так и много всякого разного опыта и гемора. Было намотано около 60к за 2 с лишним года, спалено куча топлива, обьезжена добрая часть Европы (благо в багажнике спать удобно). Один только день на ледовом треке в Австрии чего стоил! (Стоил он 250€, пол бака бензина, переднего бампера, правой туманки, одного брызговика и моторчика омывайки) Были куплены тормоза Брембо в круг в околоидеальном состоянии, кресла Recaro и руль Момо у меня образовались (потом расскажу как). Была эпопея с вибрацией так и не решённая, два лопнувших радиатора, три насоса ГУРа, ссущий лобовой сальник, шумящая под сброс газа МКПП, подвеска, вытекший аморт, из запомнившегося. Короче пришлось продать и спасти хотя бы большую часть вложеных денег и оставшуюся часть нервов. В процессе как то случайно заимев в качестве поджопника старый дизельный Мерс W202 и воскликнув "а че так можно было?!" купил себе второй Мерс посвежее и помощнее, так на нём и езжу радуясь тишине в салоне, работе подвески, руля и расходу в 6 литров солярки но завидуя брату и катаясь на его Леге, как только выпадает возможность. Белый Легнум потом брат намотал на дерево. Не прямо вокруг обернул, но по совокупности причин таких как ДТП, коррозия, пробег и закончившийся техосмотр, без внятных перспектив обретения его снова, машина встала на год на прикол потом была разобрана на болты. О моторе из него и будет идти речь в дальнейшем. Автомобиль, повторюсь, очень нравился и нравится. В связи с этим, в замену утраченому белому, на аукционе в Японии порядка трёх лет назад братом был пиобретён такой же, белый 98 г.в. в хорошем состоянии с АКПП и по цене муки. Одни только сиденья Recaro, которые я из него вытащил, поюзал и продал почти отбили цену его покупки. А вот притащить, растаможить и оформить его встало ещё в 4 цены (может больше) но всё равно гораздо выгоднее чем покупать у барыги импортёра. Новоприобретённый пепелац разобрали и задули антикором. Был посвапан непрокуреный серый велюровый салон вместе с потолками, коврами и креслами Recaro, приобретёнными в Челябинске. Так же (не то здесь на форуме, не то в ВК) был куплен и установлен аллюминиевый подрамник и червячный передний дифференциал системы Torsen. По той же причине острой и принципиальной неприязни к АКПП у брата, МКПП с предыдущего А/M была разобрана, промеряна, снова собрана и так же посвапана. Синхроны оказались в допуске несмотря на пробег 210+ обошлось лишь заменой подшипников и подгонкой зазоров при помощи регулировочных шайб. Были заменены на новые пластиковые втулки кулисы. Так же были изготовлены втулки, через которые резинки в ушах тросов переключения были заменены на металлические шарики в обойме, как описывалось здесь не раз. Через это переключения передач сделались гораздо чётче и приятнее. Через самостоятельно изготовленнную из негодного распредвала проставку под маховик в колокол встало сцепление от EVO IX и машинка сделалась довольно дерзкой. Далее по спеку: Колёса Enkei EVO IX, банка и стойки Ralliart, катализатор гонашный металллический 100 (или 200?) ячеек на дюйм, маслокулер через проставку с термостатом и датчиком температуры, самостоятельная настройка на 1,3 бара избытка в пике. Из мелочей: Байпасс EVO IX MR металлический, фильтр Pipercross в сток короб, соленойд трёхпортовый (Pierburg по моему), ДАД, ШЛЗ, EGT. Показометр UT comp Pro вместо штатных часов идеально встаёт не вызывая лишнего внимания, в отличии от колхоза из "огородов и грядок" на панели. Лежат и ждут своей установки: Тормоза Brembo, Улитки Mamba вот эти и, к ним собственно, разобраный на болты и промеряный предыдущий мотор. https://i.yapx.ru/KLCVO.jpg В последующих постах буду дальше описывать и по возможности добавлять фото. Комментарии и вопросы - велкам. |
Red Alert, ставьте турбы делайте нормальный впуск-выпуск и думаю будет пушка)) Мамба молодцы, сделали интересный кит и не дорого
|
Тоже планирую их брать! Впуск-выпуск полный есть у меня, включая аутлеты, насос тоже. Остаются турбы и форсунки. Жаба душит, но хочу полный болтон и сток лук без колхоза. Давай пиши, что да как там.
Добавлено через 2 минуты Мамба обещает вплоть до 450ps. Я ХЗ конечно... Интересно поглядеть, да и у них надо спросить, что за конфиг такой. Если 400 будет, то уже вери гуд. |
Причины решения купить китайско-тайваньские изделия на замену родным были разные, может братан чего дополнит.
1) Потому что могу :) Времени вагон, всё закрыто, делать нефиг плюс зима. 2) Актуально стоящие родные турбинки, несмотря на относительно небольшой пробег в 140к хорошо так наполучали во время настройки на дороге. Хотя в среднем диапазоне легко выдают 1,3 бара, на высоких оборотах ловят затык и даже 100% WGDC никакой прибавки более не даёт, кроме лишней нагрузки на горячку. Давляк от силы 0,8 бара. А на холодную они теперь довольно сильно свистят и могут скоро кончиться. 3) Так же от скуки был разобран "старый" мотор. Тут я настаивал, что если уж и собирать, так внести хоть какие нибудь изменения. Стоковый он и так вон под капотом стоит, нафига ещё один такой же, правильно? 4) Ах, да чуть не забыл. Решение подаётся как "bolt on" и это крайне важно в плане техосмотра и местного аналога 12.5.1 Про впуск/выпуск: Нету уверенности что это необходимо. И опыта тоже нет, это первые такого рода эксперименты. Эксперименты, скажем так, околонаучного характера. Если что то и менять, то исключительно на основании физики процессов и неопровержимых показателей таких как температура, давление, расход воздуха, топлива и.т.д. по оборотам, в идеале ещё и крутящий момент. ЧВН на абум, просто потому что все так делают и у кого-то даже валит не интересно. По выхлопу нужно чтобы было максимально пожоже на сток и не давило на мозг во время длительных поездок. Машина на повседнев и для путешествий, ни о какой погоне за цифрами речи даже близко нет. Самая важная цифра это КПД! А по впуску там температура порядка 40° и не растёт пока, сопротивление фильтра тоже в норме, если снять фильтр то разница на впуске до турбин порядка 40 миллибар, кажется. Важен больше отклик и отсутствие затыка после 5,5к. Гигантский кулёк и фильтры нулевой отчистки - мимо. Вместе с яркими цветными силиконовыми шлангами. Это в первую очередь колхоз и палево. Про прочее обеспечение: Замена насоса и/или форсунок не планируется по причине загрузки оных ниже 70% в пике. https://i.yapx.ru/KLBr5.jpg При замене того и/или другого уползут параметры момента и длительности впрыска, что самым неблагоприятным образом может отразиться на смесеобразовании, воспламенении и сгорании в средних режимах работы несмотря на видимый корректный показатель AFR. Что при повседневном использовании, как вы понимаете, крайне нежелательно. Автомобиль при нормальном передвижении за городом расходует в пределах 10л бензина и вписывается в нормы Евро 2. Абсолютно необходимо, чтобы оно примерно так и оставалось, несмотря на. |
1,3 наши старенькие выжимают, но из последних сил. Основная проблема родных действительно именно в том, что они сдуваются на верхах до 0,8-1 :( и ничего с этим не поделать
Надо еще сделать нормальную продувку в ненадутой части. Что кстати, тоже в планах, до полного фетиша. Родное решение вызывает массу вопросов. Особенно на переднюю голову. Ну и как последний штрих доведения до идеала - это разделения потоков на выходе стоковой рогатки к интеркулеру. |
Поставим попробуем, но ближе к весне. Пока есть вопросы по мотору и самим турбинам, хочется подискутировать теоретически.
9 лопаток на горячке против родных 12ти это влияет на что и как? Форма лопаток один в один такая же. Пропускная способность растёт а отдача на малых оборотах падает? Update: колесо шире родного. Теперь понятно. https://i.yapx.ru/KLBuJ.jpg Потянут ли 9 лопаток при неизменном диаметре горячки увеличенное колесо компрессора вообще на каких либо вменяемых оборотах? Ибо 400 сил ценой раздувки от 5к не надо нахер! https://i.yapx.ru/KLBuG.jpg Большему компрессору нужны меньшие обороты вала турбины, наверное это как то компенсирует меньшее число лопаток на горячке, но это не точно. Нужен ведь и увеличеный крутящий момент на валу турбины, а где его взять? Какую роль при раздувке играет масса и диаметр колеса компрессора, короче говоря инерция, по отношению к подпору в 1,5 бара? Наверняка больше чем масса поршня велосипедного насоса по отношению к давлению в шине, но насколько :bn: Так же в комплекте с турбинами идут шланги на подачу масла в стальной оплётке и комплект жиклёров, хотя родные трубки по расположению подходят "bolt on". Если ставить родную трубку, получится что подряд будет 3 рестриктора. 1й в наболдажнике трубки 2й в банджо болте из комплекта 3й в самом картридже турбины. Гадаем. Нахера шланг, если трубка подходит? Неужто в ней диаметр рестриктора не тот что надо? Рассверливать? На сколько? Ни колхозить шланги ни положить свежекупленные турбинки никакого желания нет. https://i.yapx.ru/KLBuP.jpg https://i.yapx.ru/KLBuS.jpg https://i.yapx.ru/KLDBH.jpg Про двигатель: Пара коренных вкладышей была вытерта до меди. Есть данные что на машине одно время стоял Mines, но это не точно. Думаю после 18 лет и 210+ пробега на турбомоторе это нормально. https://i.yapx.ru/KLBrc.jpg Вкладыши были заменены на новый оригинал, коленвал остался в допуске. Зазоры по корням, если верить пластигейджу, строго до 4 соток, по шатунам в круг около 5 соток. https://i.yapx.ru/KLBuz.jpg https://i.yapx.ru/KLBu8.jpg Диаметр а так же конусность и элипсность цилиндров пока еще в допуске, хон какой-то есть. Кольца не залёгшие. Зазоры верхнего компрессионного кольца слегка увеличены (≤0,55) и выпали из номинала, однако моторы под бустап и так собирают на повышеных зазорах, в связи с чем было принято решение блок не точить и штуку евро плюс таможня на кованые поршня Carillo Pistons сэкономить. Главное теперь правильно организовать ВКГ. Разлёт по массе поршней с шатунами не превышает +/-1 грамм!!! Что не может не радовать. Масса в сборе колеблется около 897 граммов на цилиндр, если кому интересно. https://i.yapx.ru/KLBrg.jpg https://i.yapx.ru/KLBru.jpg Есть мысли повысить степень сжатия и ездить строго на сотом бензине, повысив тем самым топливную эффективность мотора в режимах без буста. Сейчас многие так делают. Однако нет чёткого понимания как это повлияет на детонационную устойчивость двигателя. Что-то японские инженеры думали и знали когда проектировали двигатель, при том что топливо у них отличное. Короче не стали головы и блок точить, V-Образник, ещё и чугунный - хлопотно это, 4 плоскости... Бошки пребывают в отличном состоянии, сёдла и направляйки не расклёпаны, фаски в норме, клапана притираются без проблем. Что, опять же, не может не радовать. Комплект новых прокладок лежит - можно ставить. На данный момент при помощи самодельной латунной оправки под поршня собирается низ. https://i.yapx.ru/KLBvB.jpg Есть вопросы по маслонасосу, край плоскостей замка на коленвале и колесе насоса слегка расклёпан. Братан говорит, нихера ему не будет. Опасаюсь. https://i.yapx.ru/KLBrN.jpg Вместо одной из заглушек маслоканала, той что за компрессором кондея, был изготовлен хитрый переходник для датчика давления масла. https://i.yapx.ru/KLBuY.jpg https://i.yapx.ru/KLDBR.jpg Ибо давление по феньшуЮ необходимо мерять именно в маслоканале, тогда как подпор перед фильтром измерять ни к чему. (Да, мы некоторым образом задроты :D) На один из фланцев топливной рейки изготовлена при помощи токарного и фрезерного станков проставка с отводом для показометра. https://i.yapx.ru/KLBuu.jpg https://i.yapx.ru/KLBrT.jpg Теперь показания всех важнейших параметров будут отслеживаться и при настройке записываться, кроме EGT на одной из голов. |
По поводу турбин, - это по сути модернизированные турбы BMW N54 в наших корпусах. Без плясок с подводами, сливом и впуском/выпуском. Снял - поставил. Сами сток турбины БМВ этой модели себя уже неплохо показали здесь на форуме. Эти должны не хуже, по существу даже лучше. То есть тут и там td03: у нас с завода 7ки, на БМВ сток идут 10ки, а тут апгрейд до 14. Имею желание им написать и уточнить, как добились с 6A13TT VR-4 Galant на этих TD03-14T выжать 450HP. С тем же китом на БМВ они обещают вообще до 500. Как бы сомнений нет, профит однозначный. Просто понять, чем они апеллируют при таких показателях.
|
Цитата:
Аналогичный проект с гибридами от кинугава на моей gto затянулся с настройкой на полгода, а потом ещё на год, когда валы на турбинах "кивнули"... Страшно снова вляпаться. |
14 очень странный апгрейд. Есть логи с авто на таких турбах. Все никак не напишу обзор-сравнение сток-бмв-14.
|
Цитата:
Откуда на N54 больше мощности очевидно, они же 3-литровые. Плюс он рядный, там турбинки часом не секвентально работают? |
У меня аналогичная "афёра" на gto (мотор 6G72) с гибридами TD04-19T вылилась после тюнинга и первоначальной настройки в дальнейший тюнинг впуска и трим горячих крыльчаток при замене/ремонте этих гибридов. Штатно там были 9-ки, на некоторых машинах 13-нашки.
В наддуве с низов чуть проиграл, но серединка получилась чумовая, особенно когда со спиртом. |
Цитата:
Запости логи кстати, при случае. С каких оборотов оно раздувается, мож ну его на хер? |
Цитата:
Добавлено через 4 минуты Red Alert, можешь продать мне эти Мамбы турбы ;) и взять просто 10ые сток картриджи от N54 на Алиэкспресс или в ZZAP, просто проточив нашу холодную часть. Так тоже делали. Немного геммора с подачей и сливом. Добавлено через 3 минуты sir_valentine, есть опыт на 14Т 6А13 с Мамбо? И прошивка с логами? Профит? |
Цитата:
|
Тоже посчитал и понимаю, что не хватит. По опыту с gto - пришлось минимум вдвое увеличивать их производительность, хотя штатные там почти "впритык" были на штатных турбинах с чуть задранным давлением наддува.
Да, и насколько "проваливается" наддув с низов тоже очень хочу оценить. От акпп уходить не хочу, для меня весь бонус леги именно в акпп. Точки переключения в прошивке сдвигать не хочу, они прямо почти идеально подобраны к моментной кривой мотора со штаными турбинами. |
Просто по сути и по деньгам, - что пилить самому сток под 10Т или ставить TD04, проще и дешевле взять кит Мамбо болтон. Думаю даже сэкономишь на выходе и без колхоза.
|
Цитата:
Если мамбы будут сильно поздно дуться или затык будет не по турбинам в итоге, то можем и продать. |
Относительно "поездить на пружинках" в случае с gto было сложно. Там ещё актуаторы в комплекте шли и они минимум на 1бар. Пришлось сделать их регулируемыми... А потом ещё и осознать, что крепления этих актуаторов выгибает, т.к. на них отсутствовали рёбра жесткости (просто пластина хитрой формы, вырезанная на чпу).
На этом комплекте актуаторы и их крепления остаются штатные? |
Цитата:
|
Вообще-то турбо мотор всегда с "чвн" начинает тюниться, без впуска, выпуска, грустно ему. Ну и сток насос и форсы очень странное решение, т.к это базовое обеспечение.
|
Я же поясняю про все "странности" подхода с аргументами и цифрами. Грустно это сколько чего? AFR, EGT, WGDC... Про ЧВН мы все слышали, а я говорю про собственные эксперименты и достигнутые показатели. В форсунки мы пока не упёрлись, загрузка 67%, следовательно в насос не упёрлись тоже, иначе бы смесь уплывала. Самые затычные места выхлопа - катализатор и глушитель, и то и другое не сток. Есть предположение что упёрлись в турбины, в частности - в горячку, но это не точно. Турбины под замену, дальше будем решать проблемы по мере их поступления.
|
1. Насос при таких экпериментах - это первое что необходимо протюнить. Если штатный внезапно не справится, будет печально и существенно дороже, чем просто его поменять. На вид снаружи это не влияет никак.
2. Форсунки также. У меня загрузка приближается к 90% на штатных турбинах. Из впуска/выпуска штатного только Y-pipe после турбин и дроссельная заслонка. Всё остальное поменяно ещё прошлым владельцем. Вся наддутая часть впуска при этом "жёсткая". |
Штатный копмонент может не справиться внезапно в той же мере что и не штатный. Внезапность пресекается отслеживанием всех релевантных показателей и установкой варнингов по давлению топлива, детону и ШЛЗ.
У штатного есть при этом 3 гигантских плюса. 1) Он японский, надёжный и проверен лично неоднократно, годами. 2) Он есть всегда в запасе и при желании можно в течении дня-двух найти ещё. 3) Под него не надо переписывать топливные карты на переходных режимах, японцы уже всё предельно чётко настроили. Лучше у меня не получится, только хуже. |
Согласен, когда поймёте, что не хватило топлива, то может уже будет пора осколки из поддона выгребать.
|
Форумы такие форумы.
|
Текущее время: 12:56. Часовой пояс GMT +3. |
|
Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © 2006 - 2018, Galant / Legnum VR-4 Клуб, VR-4.ru