Сообщение от Sasha_A80
(Сообщение 1063813082)
Сам поршни не жгу, шатуны не ломаю, но готов всем интересующимся изложить, как это делать с гарантией.
Все ниже относится к двигателям с искровым зажиганием. Не подумайте, что сам такой умный и до всего с нуля дошел. Когда настал мой черед разрабатывать мозги под 92 бензин на атмосферный двигатель SOHC cо степенью сжатия 10.5 и избыточным давлением по компрессомеру под 17 атм, пришлось покопать основательно. Самым доступным на тот момент оказался архив NASA, но уже с год за материалы денежек хотят. Да вроде мне пока других документов не надо. Что накопал, можно выложить, только не понял, есть ли в пределах форума такой склад…
Бензин 92, поскольку другого правильного в нашей местности не водится, на 95 и 98 есть шанс двигатель отравить…
По порядку.
Смесь топливно-воздушная смесь сжимается поршнем.. И поджигается, главное - ДО ВМТ – ТОЧКИ МАКСИМАЛЬНОГО СЖАТИЯ. Разгорающийся пожар, для получения максимального отдачи – момента на валу двигателя – должен бы иметь максимальную скорость нарастания в точке 3 ГРАДУСА ПОСЛЕ ВМТ, а в точке в районе 15 ГРАДУСОВ ПОСЛЕ ВМТ ДАВЛЕНИЕ ГАЗОВ ДОЛЖНО БЫТЬ МАКСИМАЛЬНЫМ, и почти вся смесь должна бы уже сгореть. Дальше продуктам горения осталось расшириться, вернуть работу затраченную на сжатие смеси и произвести работу полезную, для которой собственно все и затеивалось.
Но чтобы в жизни все было так здорово, как на бумаге, надо бы, чтоб горение смеси распространялось по камере и смесь не грохнула разом во всем недогоревшем объеме. Вот это-то и есть детонация.
Есть ли шанс сделать двигатель, не подверженный детонации? Есть, только мало кого такое решение устраивает по причине получающегося КПД. Приводимые ниже цифры относятся к стехиометрической смеси (содержащей топлива, только-только достаточно для сжигания всосанного воздуха) варьируются от конструкции камеры сгорания, но заметно меньше, чем на единицу. Степень сжатия для умеренных распредвалов ( DOHS и горбатые валы допускают и больше, максимум в пределах единицы). Нужно иметь в виду, что на самом деле сыгрывает не статический коэффициент сжатия, а то, какую долю от воздуха от полного объема цилиндра удалось оставить в цилиндре на впуске.
CR = 5.5 - Бензин A-76 (он же АИ-80, бензина А-80 в классификации не существует, однако таковым, то есть между АИ80 и АИ92 зачастую оказывался 80 бензин со снабжения железной дороги, видимо 76 бодяжили 92…)
CR = 6.5 – Бензин АИ92
CR = 6.8-7.0 Бензин с исследовательским октановым числом ( этот самый АИ ) 100.
Понятно, что лет 60 двигатели с таким коэффициентом сжатия никто не делает. Ну что ж тогда делать для подавления детонации?
Взрывное горение возникает в смеси при достижении давлением порога, зависящего от температуры (то бишь некой кривой в координатах давление-температура).
Частой ошибкой в рассуждениях является забывание о том, что недогоревшая смесь еще должна в цилиндре находиться. А на деле, если зажигание выставлено настолько рано, что смесь прогорела раньше ВМТ, то двигатель уже и тянуть не хочет, а детонации нет, поскольку детонировать нечему, а народ удивляется и еще готов наваливать угол опережения зажигания.
Почти безопасно проверить сие утверждение на движках со степенью сжатия порядка 8..
Итак, чтоб подавить детонацию, надо бы отодвинуться от этой границы.
ДАВЛЕНИЕМ – недопришпоривать педаль дроссельной заслонки, не позволяя цилиндру наполняться смесью – обидно, за что деньги плачены? Но если уж попали на бензин, куда деваться.
ТЕМПЕРАТУРОЙ – обогатить смесь (налить топлива по-более, чем нужно) кислорода то не прибавилось, а испарить то надо весь влитый бензин, чем и остужаем. Можно и воду вместо него, можно и спирт, главная здесь неприятность – коррозия системы такого питания да трудности зимней реализации, а в остальном – одни вкусности.
Задерживая зажигание смеси – отодвигаем момент достижения максимального давления, а там уже и поршень убежал, давление нарасти не успело. Но при этом и двигатель отдаст меньше максимально возможного, однако жить будет долго…
Ну а что же разные марки бензина? Чем выше октановое число, тем дальше стоит эта граница (можно смотреть по давлению, можно по температуре). Но это еще не все.
Как правило, бензин с высоким октановым числом и горит-то медленнее, посему для оптимальной отдачи двигателя на малых нагрузках высокооктановому бензину надо бы и зажигание пораньше навалить. Если же об этом забывать – кормить, к примеру жигуль-классику 95-98 без изменения настроек зажигания, то медленно горящая смесь к моменту открытия выпускных клапанов чрезмерно горяча и легко их, да и поршни, крушит.
Ну а на больших нагрузках – да искать оптимум по развиваемому моменту обогащая смесь и задерживая зажигание, лишь бы не грохнуло. По счастью, поиски уж давно проведены и известно, что для атмосферника более 10-15%, для наддутого более 20-30% обогащать смесь с точки зрения получения максимального момента без толку, но вот для защиты двигателя от перегрева и басов на выхлопе - самое то.
Но детонация – лишь предвестник проблем, не сама она так страшна, как то, что она может вызвать гораздо раньше медленно нарастающих повреждений…
РАННЕЕ САМОВОСПЛАМЕНЕНИЕ СМЕСИ, возникающее задолго до искры зажигания, чаще всего в результате калильного зажигания. ВОТ КТО ЛОМАЕТ ПОРШНИ И ШАТУНЫ. Загоревшаяся смесь сгорает ГОРАЗДО РАНЬШЕ достижения поршнем оптимальных 15 градусов ПОСЛЕ ВМТ. И бедный поршень, движимый не менее бедным шатуном пытается сжать эти отработавшие газы. До смерти остались СЕКУНДЫ. НО ДЕТОНАЦИОННЫХ СТУКОВ ПРИ ЭТОМ НЕТ!
Единственный шанс – ПОСЛЕ ВНЕЗАПНОЙ ПОТЕРИ ТЯГИ моментально бросить педаль газа на несколько секунд-десятков секунд. И вскоре не можно не спеша ехать дальше. Рекомендую потренироваться на 76 бензине и на чужой машине…
По поводу датчика детонации – тупо отматывает угол, когда детонация уже совершилась, на правильно настоенных мозгах и соответствующем бензине он вообще должен помалкивать. ХаТаВ здесь высказал надежду на дополнительное управление составом смеси – так вот, СМЕСЬ НАДО при возникновении детонации ОБОГАЩАТЬ, на стоковых такого не видел никогда. Если сканер вам твердит об отмотке зажигания по детонации на 5-7 и более градусов, то мозги калиброваны совершенно не под тот бензин на котором вы ездите, и если нет возможности двинуть калибровки состава смеси и карту зажигания, вам остается переползать на другой бензин.
Двигать до одури назад опережение зажигания с целью ухода на низкооктановый бензин контр-продуктивно. Вы втихую, без предупреждающей детонации, влетите в раннее самовоспламенение (можно сказать и калильное зажигание) и если не поняли, отчего пропала тяга, то в следующие несколько секунд вам предстоит звонок другу - эвакуатору.
---------------
А выводы должны быть таковы – при правильной калибровке блока управления двигателем и работающем датчике детонации, на современном атмо можно ездить на любом настоящем бензине. начиная с 92, на Турбе с отключенной турбой – хоть на 76, ну а зажигать только на том, что производитель авто прописал.
Успехов,
Саша.
|
