Шарошки
Впуск 30мм Выпуск 28мм
Сток клапана с тарелкой 33мм уже малы...
Наплывы направляющих
До и после
Полировка
Финишная доводка
Спец инструмент
Вскрывшийся выпускной канал
Проверка на прочность...
Вскрылись все выпускные каналы
Распил головы показал что "распил" головы был произведен с нарушением
процесса повторения геометрии изгиба выпускных каналов...
P.S. нужные новые головы
Вода....
По результатам моего теста на продуваемость голов (мотор 6А13тт)
Я пришел к выводу что головы изначально были спроектированы не для (тт)
Ну или специально "задушены"
Ну или специально так сделаны что бы тюнерам было где разгуляться...
В итоге наш верх здорово душит низ.
Происходит это по большей части из за маленьких выпускных клап-ов.
Впуск тоже не идеален при давлении 0,6 проходное сечение м/у тарелкой клапана и седлом еще позволяет
нормально наполнить цилиндр, а вот уже при давлении 0,9-1,2 создается противодавление перед клапаном
что не позволяет использовать надув на все 100%...
При увеличении давления на впуске не малую роль в "душении" мотора играют и выпускные клапана.
Если избыток воздуха у нас еще получится пропихнуть в узкую клапанную щель,
то выпустить это все обратно + (еще большее по объему) + через еще меньшее отверстие + сопротивление турбины
= сопротивление + избыточное противодавление оказываемое на днище поршня...
И самое интересное:
Чем больше у нас давление на впуске, тем больше сопротивление на выпуске.
Конечно же на практике все не так печально.
При увеличении давления авто едет заметно лучше,
НО самое сложное, найти ту грань когда КПД от увеличения давления
и расход топлива находятся в разумных пределах...
Т.к. у большинства людей с кем я общался и на чьих авто ездил,
расход топлива сводит на нет, все положительные стороны увеличившегося буста.
Конечно увеличенный диаметр выпускной системы и бОльшие по сравнению со стоком турбины
облегчают выход О.Г.
Все равно на практике с мотора не снимается та мощность кот. можно снять с него теоретически.
P.S
