[victor]

В связи с интересом повышения мощности двигателя, его момента, интересен вопрос давления масла, производительности системы смазки авто. Не редко на глаза попадаются ссылки на масляные насосы повышенной производительности, как один из самых доступных способов что то изменить в системе смазки. Хотелось бы знать что нужно изменить в системе смазки при тех или иных изменениях в двигателе, будь то простое увеличение буста или же внедрение в двигатель кованных, облегченных, усиленных деталей и самое главное что это дает? На сайте про систему смазки ничего кроме ее охлаждения не нашел, но было всегда интересно почему увеличивают мощность не обращая внимание на один из самых важных элементов - система смазки. Что нужно изменить в системе смазки, а может быть и в конфигурации шеек коленвала, шатунов при определенном уровне мощности. Рациональные методы какие применяются? Да даже на примере 6А13. Хочу 450 л.с. что надо изменить в системе смазки?
хочу 600 л.с. что надо?
а если 900?

Пока интересовался нарвался вот на это

думаю положить под пружинку рестриктора шайбу 1-2 мм, дабы чуть поднять давление, но не сильно

возник вопрос - зачем?
пошарил по инету
Давление масла

Система смазки, как и все гидравлические системы, регулируется редукционным клапаном, обычно расположенным в насосе. Однако, на давление в системе и поток масла влияет также размер отверстий, через которые протекает масло. Эти калиброванные отверстия и рабочие зазоры, имеющиеся во всех подшипниках двигателя, смазываемые под давлением, определяют объем масла, протекающего через систему, а при низких оборотах - давление в ней. Существует тонкий баланс между потоком, необходимым для полноценной смазки и охлаждения детали и избыточным потоком, который уменьшает давление смазки и, помимо всего прочего, определяет производительность масляного насоса.

Увеличенные зазоры в подшипниках делают необходимым увеличение давление масла путем модификации пружины редукционного клапана, что является обычным для автомобилей типа "хот-рот". Остается сомнительным, что могут быть получены какие-то серьезные преимущества от таких модификаций, и часто приходится идти путем проб и ошибок. На практике этой процедуры следует избегать. В большинстве двигателей ненормально высокие давления (более 3-3,5 кгс/см2) увеличивает нагрузку на насос, поглощает мощность двигателя, увеличивает шансы попадания масла в камеру сгорания и не обеспечивает улучшения смазки подшипника или увеличения срока службы деталей. Двигатель, обороты которого не превышают примерно 6000 об/мин и который имеет зазоры подшипника, близкие к стандартным, должен иметь давление масла, не превышающее 3,8 кгс/см2. Однако, давление масла даже гоночного двигателя должно поддерживаться на минимально допустимом значении для надежной работы двигателя, что обычно означает при рабочих температурах значение давления от 2 до 2,8 кгс/см2 при 3000 об/мин. Более высокое давление масла будет почти всегда иметь только один эффект; уменьшение мощности, часто на 10-15 л. с., когда используется давление в 7 кгс/см2.

Избыточные зазоры в подшипниках приводят к сильному увеличению потока моторного масла. Это увеличивает сопротивление коленчатого вала и если дополнительное масло воздействует на поршневые кольца, то практически всегда возникает детонация, а это ухудшает не только мощность двигателя. Детонация "смертельно" опасна для поршней, поршневых колец, прокладки головки блока цилиндров и даже для деталей нижней части двигателя. Однако имеются не только эти последствия от избыточного потока масла. Увеличенные зазоры могут потребовать большего объема масла, чем могут обеспечить некоторые масляные насосы.

Температура

Тип и вязкость моторного масла, используемого в вашем двигателе, будут влиять на его выходную мощность. Некоторые конструкторы-энтузиасты автоматически используют масла с высокой вязкостью в форсированных двигателях, чтобы компенсировать снижение вязкости масла при его нагревании. У такой практики имеется дополнительный недостаток, т. к. при этом требуется значительная мощность для прокачки густого масла через отверстия в двигателе. При этом не расходуется большая мощность, но для масла стандартной вязкости двигатель V8 рабочим объемом 5735 см3 при 5500 об/мин затрачивает 10 л. с. или даже больше. Более того, многие форсированные двигатели, в которых температура масла иногда превышает 100° С, не обнаруживают улучшения характеристик износа или надежности при использовании вязких масел.

Если температура масла достаточно высока или зазоры в подшипниках слишком велики, то масла с высокой вязкостью могут помочь. Использование масла вязкостью 40 или 50 уменьшит объем протекающего масла и это может помочь уменьшить детонацию; практически любые модификации, которые уменьшают детонацию, являются полезными. Более густое масло может также противостоять повышенным температурам масляного поддона до того, пока слой смазки на поверхности подшипника не разрушится, и не будет происходить трения металла об металл. Однако можно вместо использования густого масла рассмотреть установку масляного радиатора. Дополнительный радиатор может уменьшить температуру поддона примерно на 10-15° С или более и обеспечивает поддержание масляной пленки даже из масла низкой вязкости.

В дополнение к поддержанию температуры масла на уровне ниже 95° С, замена масла (и фильтра) через каждые 1500 км пробега в форсированном двигателе уменьшает вероятность разрыва масляной пленки. Если используется гоночное или синтетическое масло, то интервал замены масла может быть значительно увеличен.

Так как температура масла является важной компонентой надежности, то указатель температуры масла является необходимым прибором при ранней диагностике, и он может даже помочь получить оптимальную мощность в условиях гонок. При сотнях испытаний обнаружено, что испытываемые двигатели выдавали максимальную мощность в тех случаях, когда температура масла составляла 95-105° С. Выше этой температуры имеется риск нарушения смазки, а ниже этой температуры существует избыточная нагрузка от прокачивания масла с увеличенной вязкостью.

Вывод из сказанного ясен: для оптимальной мощности используйте масло как можно более маловязкое при сохранении качества смазки и используйте измеритель температуры масла, чтобы убедиться в том, что масло достигло рабочей температуры.

На сколько я понял, если повышаем мощность до разумного предела в ХХХ л.с. то требуется
1. обеспечить номинальные зазоры в подшипниках 0,02-0,04 мм. Предельный в 0,1 мм нам не подходит.
2.поставить датчики температуры и давления. при рабочих температурах значение давления от 2 до 2,8 кгс/см2 при 3000 об/мин. температура 95-105° для масла средней вязкости. Максимальное давление 7 кгс/см2, но надо помнить, что происходит уменьшение мощности, часто на 10-15 л. с., когда используется такое давление.
3.Дополнительный радиатор, но только с маслом низкой вязкости. Может уменьшить температуру поддона примерно на 10-15° С или более и обеспечивает поддержание масляной пленки даже из масла низкой вязкости.
4. Установить скребок, обеспечивающий отвод масла от вращающихся деталей, опустить масляный поддон и приемную трубку.


В каких случаях повышают производительность насоса, если п.1-3 соблюдены?
1. Увеличение оборотов свыше 6500

Правильно написал?